1. Проект сучасного тунелю [ правити | правити код ]
2. Будівництво [ правити | правити код ]
3. Система безпеки [ правити | правити код ]
4. Транспортна система [ правити | правити код ]
5. 18 листопада 1996 года [ правити | правити код ]
6. 10 жовтня 2001 [ правити | правити код ]
7. 21 серпня 2006 [ правити | правити код ]
8. 11 вересня 2008 [ правити | правити код ]
9. 18 грудня 2009 [ правити | правити код ]
10. 7 січня 2010 [ правити | правити код ]
11. 27 березня 2014 года [ правити | правити код ]
12. 17 січня 2015 года [ правити | правити код ]

open wikipedia design.

Запит «Тунель під Ла-Маншем» перенаправляється сюди; Див. також інші значення .

Євротунель, тунель під Ла-Маншем ( фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel, також іноді просто Euro Tunnel) - залізничний двоколійний тунель довжиною близько 51 км , З яких 39 км проходять під протокою Ла-Манш . сполучає континентальну Європу з Великобританією залізничним сполученням. Завдяки тунелю стало можливо відвідати Лондон, вирушивши з Парижа, всього за 2 години 15 хвилин; в самому тунелі поїзда знаходяться від 20 до 35 хвилин. Було урочисто відкрито 6 травня 1994 року .

Євротунель є третім за довжиною залізничним тунелем в світі. Довшими є тунель Сейкан (Протяжність 53,85 км) і Готардский тунель [1] (Протяжність 57,1 км). Однак Євротунелю належать рекорди по протяжності саме під водою - 39 км (для порівняння, підводний сегмент Сейкан становить 23,3 км), а також як найдовшого міжнародного тунелю.

Оператором Євротунелю є компанія Eurostar [2] .

Американське товариство інженерів-будівельників ( англ. ) Оголосило Євротунель одним з семи чудес світу сучасності [3] .

Ескіз Альберта Матьє-Фав'є

Ідея будівництва тунелю під Ла-Маншем виникла в кінці XVIII - початку XIX століття в регіоні Нор - Па-де-Кале .

В 1802 році французький інженер Альбер Матьє-Фав'є ( фр. Albert Mathieu-Favier) висловив ідею будівництва тунелю. Згідно з проектом, тунель мав освітлюватись мастильними лампами і ним мали подорожувати кінні екіпажі . для вентиляції передбачались віддушини, що ведуть до поверхні моря . В ті часи вартість будівництва було оцінено в 1 мільйон фунтів стерлінгів (Приблизно 66,4 мільйона в цінах 2005 року [4] ).

Цей проект був запропонований Наполеоном I при укладенні мирного договору між Великобританією і Францією , Однак, через Війни третьої коаліції він так і залишився на папері.

Коли в 1858 році парламент Великобританії ознайомився з пропозицією будувати тунель під Ла-Маншем, лорд Пальмерстон вигукнув:

«Що? Ви ще смієте просити грошей на справу, мета якого - скоротити відстань, як ми вважаємо, і без того занадто короткий? »

У 1856 році інший француз, інженер Томе де Гамонд ( фр. Aimé Thomé de Gamond ), Пропонував будівництво залізничного тунелю, щоб з'єднати Францію з Англією. Французи погодилися, але англійці коливалися. Тоді де Гамонд порадився з Пітером Вільямом Барлоу ( англ. Peter W. Barlow ), Британським інженером, одним з будівельників першого метрополітену в світі - лондонського . Потім, в 1872 році, Барлоу і його співробітник сер Джон Хокшо стали разом збирати гроші на будівництво перемички. Одночасно французький і англійський парламенти прийняли постанову про будівництво тунелю. Через відсутність фінансування проект був запущений лише рік тому.

В 1881 році були проведені геологічні вишукування, і 21 жовтня дві бурові машини конструкції Інгліша-Бомонта почали роботу - одна з англійської сторони, близько Дувра , Друга з французької сторони у міста Сангатт .

18 березня 1883 року будівництво було зупинено, бо британці побоювались, що готовий тунель може полегшити вторгнення противника на територію Великобританії . До цього часу було прорито 2026 метрів з британської сторони і одна тисяча вісімсот двадцять дев'ять метрів - з французької.

В 1922 році робітники почали бурити тунель у Фолкстона . Після того, як було завершено 128 метрів, з політичних причин проект знову був зупинений.

Проект сучасного тунелю [ правити | правити код ]

після Другої світової війни ідея побудови тунелю знову була відроджена. В 1957 році була сформована дослідницька група, яка в 1960 році в своєму звіті порекомендувала прорити два головних тунелю і один службовий між ними.

Проект був схвалений і запущений в 1973 році . Через чергові фінансові проблеми через два роки, коли було прокопано тунель довжиною 250 метрів, він знову був зупинений.

В 1984 році уряди Великобританії та Франції прийшли до висновку, що без додаткового залучення приватних коштів будівництво неможливо. Фінансові витрати регулярно підскакували. З чотирьох запропонованих було обрано план, найбільш схожий з проектом 1973 року. 20 січня 1986 року він був опублікований. 12 лютого обидва уряди підписали договір про будівництво тунелю в Кентербері і ратифікували його в 1987 році .

За проектом тунель мав з'єднувати два міста: Кале з французької сторони [1] і Фолкстон з англійської [2] (Цей шлях не є найкоротшим з можливих). Рити планувалось в податливому крейдяному геологічному шарі, тому тунель мав лежати нижче, ніж планувалося, приблизно на 50 метрів нижче дна протоки, причому південна частина повинна лежати нижче, ніж північна. Через це французам спочатку довелось будувати шахту діаметром 50 м і глибиною 60 м, щоб досягнути піщаника.

Будівництво [ правити | правити код ]

15 грудня 1987 року заробив перший прохідницький щит для горизонтальних виробок, а 28 лютого 1988 року - його французький двійник. Їх робота полягала в тому, щоб бурити тунель повідомлення діаметром в 4,8 метра, розрахований на господарські потреби і непередбачені випадки. Більш потужні прохідницькі комбайни прокладали шлях через скелю, щоб провести два головних тунелю, кожен діаметром по 7,6 метра з обробленням .

В глибині тунелю практично без перерви працювало 11 щитів одночасно. Три з них прокладали тунель від Шекспір-Кліффа ( англ. Shakespear Cliff ) В сторону Британської терміналу, відразу за Фолкстона. Три інших рухалися до моря під Ла-Маншем назустріч трьом французьким щитів, які почали з шахти в Сангаттом . І два, що залишилися прохідницьких щита бурили три тунелю вглиб країни звідти до терміналу в Кокель, близько Кале.

Ці машини під час роботи одночасно зміцнювали стіни бетонними сегментами, які охоплювали ствол тунелю півтораметрові кільця. На установку кожного кільця йшло в середньому 50 хвилин. Британські машини в середньому в тиждень проривали близько 150 метрів, тоді як французькі - 110 внаслідок різної конструкції машин і умов для буріння.

Для точного стикування будуються частин тунелю використовувалася лазерна система позиціонування . Завдяки цій системі обидві сторони зустрілись в призначеній точці 1 грудня 1990 року на глибині 40 метрів від дна протоки. Похибка склала 0,358 метра по горизонталі і 0,058 метра по вертикалі. Всього британською стороною було пророблено 84 км тунелю, а французькою - 69 км. Останні метри тунелю британські та французькі бурильники проробили вручну - за допомогою кирок і лопат. Після цього головні тунелі з'єдналися і британські прохідницькі щити були відведені в підземні депо, а французькі - демонтовані та прибрані з тунелю.

Щоб направляти машини, оператор дивився в екрани комп'ютерів і відеомонітори . Перед початком тунельних робіт супутникові обсерваторії допомагали розрахувати у всіх подробицях точний шлях. Тонкими свердлами зондували зразки вапняної глини, що показують, в якому напрямку рухатися більш ніж на 150 метрів. Лазерний промінь, що направляється на світлочутливу точку комбайна, допомагав водієві вибирати правильний напрямок.

У 6-8 км від берега прохідницькі комбайни будували під Ла-Маншем переходи, за якими, коли потрібно, поїзди можна було б перевести з одного тунелю в інший. Через кожні 375 метрів бригади прохідників, оснащені малогабаритної технікою, прокладали переходи, щоб з'єднати головні тунелі зі службовими.

В арці над службовим тунелем провели канали зниження тиску, які з'єднали два головних тунелю.

За час будівництва було видалено 8 мільйонів кубометрів породи (куб з розміром грані 200 метрів). Кожна сторона розпорядилася своєю частиною по-своєму. Французи просто змішали землю з водою і вивели отриману пульпу назад в море. А з породи, вийнятої англійцями, на британському березі було утворено штучний мис Шекспіра ( англ. Shakespeare Cliff ) Площею 90 акрів (0,36 км), на якому пізніше створили парк.

Проект був завершений за 7 років силами 13 тис. Робітників і інженерів.

6 травня 1994 року Євротунель було урочисто відкрито лідерами держав-учасників - королевою Великобританії Єлизаветою II і президентом Франції Франсуа Міттераном [1] .

Система безпеки [ правити | правити код ]

Євротунель складається з трьох тунелів - двох основних, що мають рейковий шлях для поїздів, що прямують на північ і південь, і одного невеликого службового тунелю. Службовий тунель через кожні 375 метрів має переходи, що об'єднують його з основними. Він розроблений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу і аварійної евакуації людей в разі небезпеки.

Кожні 250 метрів обидва основні тунелі з'єднуються між собою системою вентиляції, розташованої зверху службового тунелю. Ця система повітряних шлюзів дозволяє звести нанівець поршневий ефект , Що утворюється потягами, розподіляючи повітряні потоки в сусідній тунель.

Всі три тунелі мають дві розв'язки, що дозволяють потягам безперешкодно переміщатися між тунелями.

Рух поїздів лівосторонній, як і на інших залізницях Франції і Великобританії. [5]

Транспортна система [ правити | правити код ]

Для Євротунелю побудовано лінію TGV LGV Nord Europe , Завдяки чому з Парижа в Лондон можна дістатися за 2 години 15 хвилин.

Сам тунель поїзда компанії Eurostar долають за 20 хвилин, а Shuttle за 35 хвилин.

На лінії Євротунелю діє чотири типи поїздів:

За Франції та лінії Channel Tunnel Rail Link (На території Великобританії) потяги Eurostar їдуть з високою швидкістю - крейсерська швидкість досягає 300 км / ч. У тунелі швидкість знижується до 160 км / ч.

Перша частина Channel Tunnel Rail Link між тунелем і Еббсфлітом була відкрита в 2003 році . Друга частина між Еббсфлітом і Сент-Панкрасом була закінчена в листопаді 2007 року .

В 2004 році по Євротунелю проїхало 7 276 675 пасажирів 2 101 323 автомобілі, 1 281 207 фургонів і 63 467 автобусів.

Для тяги вантажних поїздів використовуються електровози British Rail Class 92 .

Система безпеки Євротунелю в реальних надзвичайних ситуаціях була випробувана вісім разів.

18 листопада 1996 года [ правити | правити код ]

У тунелі вперше сталася пожежа - загорівся човниковий поїзд, що везе вантажівки . 34 людини з палаючого поїзда, в основному водії машин, були евакуйовані в службовий тунель прибула французької службою порятунку. Вісьмох постраждалих вивезли з тунелю на машинах швидкої допомоги . Решта були евакуйовані за допомогою іншого поїзда, що слідував в протилежному напрямку. Пожежна команда гасила вогонь кілька годин, борючись з низьким тиском води в системі пожежогасіння, сильним сквозняком в вентиляції і високою температурою.

200 метрів тунелю було серйозно пошкоджено, ще 200 метрів були пошкоджені частково. Деякі ділянки тунелю були пропалені на 50 мм (товщина бетонного кільця, що охоплює тунель, дорівнює 450 мм). останні вагони і локомотив поїзди були повністю виведені з ладу [6] .

Всі постраждалі згодом повністю одужали. Жертв не було, в основному завдяки конструкції тунелю і злагодженій роботі служб безпеки Франції та Великобританії.

Євротунель було знову відкрито три дні по тому - 21 листопада, проте працював лише один тунель і лише для вантажних поїздів: правила безпеки забороняли пасажирські перевезення під час екстрених ситуацій. Вони були відновлені тільки 4 грудня. Повністю Євротунель почав працювати з 7 січня 1997 року .

10 жовтня 2001 [ правити | правити код ]

Один з поїздів несподівано зупинився посеред тунелю [7] . виникла паніка серед пасажирів, багато хто опинився схильні до нападів клаустрофобії . Люди провели під землею близько п'яти годин, поки їх не евакуювали через службовий тунель.

21 серпня 2006 [ правити | правити код ]

Загорівся один з вантажівок, що перевозяться човниковим поїздом. Рух по тунелю було припинено на кілька годин [8] .

11 вересня 2008 [ правити | правити код ]

Сталася пожежа на французькій ділянці тунелю - в одному з вагонів товарного складу, що виходив з Великобританії до Франції. Потяг перевозив вантажні автомобілі. У ньому знаходилися 32 людини: в основному водії, що супроводжували свої машини. Всі люди були евакуйовані. В результаті пожежі було госпіталізовано 14 осіб, які отруїлися чадним газом або отримали легкі поранення при евакуації. Тунель продовжував горіти всю ніч і навіть вранці. У Великобританії в графстві Кент утворилися величезні пробки, оскільки поліцейські перекрили дороги, щоб транспортні засоби не під'їжджали близько до входів в тунель.

Після цієї аварії рух в тунелі в повному обсязі було відновлено лише 23 лютого 2009 року [9] .

18 грудня 2009 [ правити | правити код ]

Через відмову системи енергопостачання тунелю в результаті різкого перепаду температури і снігопаду на півночі Франції п'ять поїздів встали в тунелі.

Поломки відбулися через те, що поїзди не були готові до експлуатації в зимових умовах, у них недостатньо захищені струмопровідні лінії і підвагонне простір [1] . В Eurostar відзначили, що всі поїзди щорічно проходять техобслуговування з урахуванням холодної погоди, проте вжитих заходів виявилося недостатньо [10] [11] .

7 січня 2010 [ правити | правити код ]

Пасажирський поїзд «Євростар» з 260 пасажирами, який прямував з Брюсселя до Лондона, застряг в тунелі під Ла-Маншем на дві години. До потягу були направлені бригади фахівців, а також допоміжний локомотив , Який взяв несправний поїзд на буксир. Представники компанії Євротунель заявили, що причиною поломки складу став сніг. Він потрапив у відсіки з електроустаткуванням поїзда, а після в'їзду в тунель розтанув [12] .

27 березня 2014 года [ правити | правити код ]

Рух поїздів через тунель було перервано через пожежу в будівлі, що знаходиться поруч з в'їздом в тунель з британської сторони. Чотири складу «Євростар» були повернуті в пункти відправлення в Лондон, Париж і Брюссель. Причиною інциденту став удар блискавки. постраждалих немає [13] .

17 січня 2015 года [ правити | правити код ]

Рух поїздів було зупинено через вантажівку, що загорівся в тунелі недалеко від в'їзду в нього з боку Франції. Всі склади, що вийшли на лінію, через задимлення були повернуті на вокзали. Постраждалих немає.

Це був четвертий з початку експлуатації Євротунелю випадок, коли його закривали через спалахнули на платформі поїзда вантажівок [14] .

Тунель став відносно легким способом для нелегальних іммігрантів проникнути до Великобританії, де соціальна політика прихильна до приїжджих іноземців.

неподалік від Сангатта був розташований центр для іммігрантів, бажаючих потрапити до Великобританії. Безліч з них, не чекаючи рішення імміграційної влади, самовільно намагалися потрапити на острів за допомогою Євротунелю. Існує кілька способів дістатися до Великобританії:

• Потрапити у пасажирський поїзд. Через деякий час після відкриття лінії прикордонники майже не перевіряли паспорта , Завдяки чому можна було легко сісти в вагон Eurostar і через 50 хвилин вийти непоміченим вже на іншому кінці шляху. Однак із змінами паспортно-візового режиму (в основному через нелегальних іммігрантів) цей спосіб практично себе вичерпав.
• сховатися в вантажному контейнері . Подібним чином намагаються перетнути Ла-Манш більшість нелегалів. Цей шлях містить ряд небезпек.
• Пройти пішки. Незважаючи на те, що звичайній людині подолати 50 км пішки в тунелі не під силу, знаходилися ті, хто все ж долав цей шлях: в серпні 2015 року був затриманий іммігрант з Судану, який пройшов пішки 50 км [15] .

В 2002 році британська влада встановили прослуховуючий і скануючий обладнання на посту в Кенті в надії на те, що вони зможуть реєструвати сховалися в контейнерах людей. На початку 2003 року на вимогу англійського уряду французи закрили імміграційний табір в Сангаттом, щоб відвадити охочих помандрувати подібним чином, і оточили в'їзд в тунель парканом з колючим дротом .

В ніч з 28 на 29 липня 2015 року біля двох тисяч іммігрантів спробували нелегально проникнути до Великобританії з Франції через тунель. Цей інцидент став наймасштабнішою спробою нелегальних мігрантів перетнути Ла-Манш з метою незаконно потрапити до Великобританії. За інформацією ТАСС [ уточнити ], в околицях Кале розбили табір близько 10 тисяч іммігрантів, що розраховують нелегально перебратися до Великобританії.

Внесок приватного фінансування в такому складному проекті був значним. 45 млн фунтів стерлінгів було залучено через CTG / FM, 770 млн фунтів стерлінгів через публічне розміщення акцій, 206 млн фунтів стерлінгів дали приватні інституційні інвестори, також був оформлений синдикований банківський кредит до 5 млрд фунтів стерлінгів. Оціночна вартість проекту в 1985 році склала 2,6 млрд фунтів стерлінгів. До кінця будівництва фактичні витрати склали 4,65 млрд фунтів стерлінгів через підвищення вимог до безпеки і екологічності тунелю [ Джерело не вказано 1 535 днів ]. За іншими оцінками, всього на Євротунель було витрачено близько 10 млрд фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції).

Євротунель - грандіозний проект XX століття , Поки не окупиться в фінансовому відношенні [1] .

8 квітня 2008 року компанія Eurotunnel вперше за час свого існування (з 1986 року) оголосила про річний прибутку , Що стала можливою завдяки широкомасштабній програмі реструктуризації боргів. Компанія повідомила, що за 2007 рік отримано чистий прибуток в розмірі одного мільйона євро (1,6 млн доларів) [16] .

У 2008 році оператору Євротунелю компанії Eurostar вдалося отримати прибуток в 40 млн євро.

У 2009 році вперше з моменту свого заснування компанія виплатила дивіденди .

У 2010 році збиток Eurostar склав 58 мільйонів євро, що викликане, в тому числі, і наслідками світової економічної кризи .

У 2011 році компанія, за даними BBC News, отримала прибуток в розмірі 11 млн євро, пасажиропотік досяг рекордного показника 19 млн чоловік, на фондовому ринку акція Eurostar коштувала 6,53 євро, а дивіденди становили 0,08 євро на акцію [2] .

В ніч з 2 на 3 грудня 1994 року до тунелю проїхала група професійних і напівпрофесійних велосипедистів на чолі з Анрі Саннье. Це був перший офіційний проїзд велосипедистів по всьому тунелю.

1 червня 2014 року в переддень 101 гонки Тур де Франс капітан британської команди Team Sky Кріс Фрум проїхав по тунелю на велосипеді для гонок з роздільним стартом. Це було перше одиночне перетин протоки по тунелю на велосипеді [17] .

• Бент Флівбьорг, Нільс Брузеліус, Вернер Ротенгаттер. Мегапроекти і ризики: Анатомія амбіцій = Megaprojects and Risk An Anatomy of Ambition. - М .: Паблішер , 2014. - 288 с. - ISBN 978-5-9614-4769-9 .